如果把2021年称为“新能源汽车大爆发之年”，相信已经没有什么人会反对。

我们用数据来说话：2021年中国市场上，只统计新能源乘用车，不含商用车，那么批发销量为331万辆，同比增长183%；零售销量为299万辆，同比增长170%。在整个汽车市场，新能源渗透率已经超过15%，月末达到20%以上。

重新提“新能源弯道超车”这个话题，几年前很多人还在骂“电动车是骗补，弯道超车是痴人说梦”。现在如果你反对，那大概你是想说“新能源车属于换道超车”，因为本土车企的确凭借汽车电气化大幅度缩小差距，甚至反超了海外车企。

看看汽车销量排行榜，突飞猛进的比亚迪和上汽通用五菱、崭露头角的新势力，全部都是靠着新能源汽车打到了份额、打出了气势。燃油车大盘低迷的背景下，新能源整体销量近乎翻两倍，成为最有力的板块。

那么，比亚迪为代表的新能源赢家，优势有多大？是否真的做到粉丝说的“一个打十个”？纯电动龙头特斯拉又处在什么位置？新势力和传统车企们到底谁压力更大？

这些都不能拍脑袋下结论，而是要从数据分析里找答案。

赢了，但别夸大

C次元综合了乘联会公布的批发销量，以及厂商销量数据，列出了三个车企品牌销量榜单：新能源、纯电动和插电式混合动力。

值得骄傲的是，新能源总销量和插混销量榜单都是比亚迪折桂，而且新能源总销量前十里只有特斯拉一家不是本土车企。

2021年新能源汽车销量排名

以新能源总销量来排序，比亚迪是唯一新能源车销量突破50万辆的车企，59.9万辆、227%增幅可以算是“独一档”的成绩，这也是比亚迪深耕新能源多年的成果。不过倘若只计算纯电动车，那么比亚迪的成绩则是32.1万辆，排在特斯拉和上通五菱后面。

经常有粉丝调侃称“比亚迪可以一个打十个”，但那显然是针对目前年销量未过10万辆的新势力而言，第二名特斯拉和第三名上通五菱都超过了40万辆，虽然这两家的销量成绩里，出口比例较大，但终究在规模上和比亚迪相差不远，两者之和能够超过比亚迪。

当然，比亚迪还有两大有利因素将在2022年释放：目前旗下新能源车订单爆棚，根据知情者透露，秦和宋两款车型已经累积了30万辆左右订单；再者，目前比亚迪产能未能跟上需求，随着扩产和芯片供应的改善，比亚迪有望在2022年实现120万辆新能源车销量。

不得不承认，特斯拉在销量规模上逼得很紧，根据规划，2022年特斯拉国内产能将翻倍至100万辆。再考虑特斯拉在品牌档次上的优势，这家以激进为品牌调性的车企，依然是中国新能源车最大的对手。

而上汽通用五菱则将“以小博大”和“农村包围城市”阐释得淋漓尽致。五菱宏光MINI EV成为这两年的现象级产品，甚至令日本专家拆车之后惊呼“我们无法做到这么便宜”。之前，业界诟病上通五菱难以做好品牌上攻，但随着宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展厅的诞生，“微型车也可以精致化”成为品牌向上的另一个维度。只不过，上通五菱仍需考虑“小车如何实现利润”，以及“卖积分之外的长远盈利模式”这些课题。

在新能源三强之下，并不是紧跟着话题性最强的新势力，而是力求模式换新的上汽乘用车、凭借欧拉突围新能源的长城汽车、逐渐从B端市场走向C端市场的广汽埃安，以及很早就推出eQ而至今围绕蚂蚁家族运作新能源的奇瑞汽车。这四家车企去年的新能源销量都在10万辆左右到20万辆以下，而它们的同比增幅，基本上也都是刚刚超过100%，比不上翻了3倍左右的三巨头。

2021年纯电动汽车销量排名

此外，没有上榜的吉利汽车，官方销量数据表示旗下新能源和电气化车辆销量突破10万辆（乘联会数据表明吉利插混销量进入前十，突破2万辆），应该是将48V轻混计入在内。这显示出，传统车企的电动化起步不算晚，也有业绩基盘，在冲劲上不如新势力和三巨头——无须唱衰传统车企在电气化浪潮里必死，也无须吹捧传统车企规模更大，一旦发力则新势力彻底完蛋。

新势力中，真正能挤进新能源销量前十榜单的，还真就是蔚小理，所谓的“美股三傻”——反过来说，这三家确实在新势力中实力超群，投资者并不傻。考虑到小鹏的规格定位，C次元很早就预测到其必然在三家中销量潜力最大；而蔚来强调了品牌的高端性，终端均价跟奔驰相当，往后进一步冲量只有依靠平价新品牌；理想实现了三家中最好的单店销量和单车型业绩，在体现了精准把握市场脉搏的同时，也会遇到“下个蓝海是否还能切准”的灵魂拷问。

2021年插电式混动汽车销量排名

至于名次未进入十强但比较靠前的长安汽车、大众ID.、哪吒汽车等等，有不少尚未“销量充分爬坡”，或者受到芯片以及疫情的影响，如果断言不会有上佳表现，则为时尚早。甚至连目前销量刚刚起步的赛力斯、极氪、极狐，也都还没有将自己的牌全部打出来。

“等待后续表现”，是最客观的态度；“期待更多精彩”，则可能有最大收获。

乐观之后需谨慎

新能源的爆发，足以给我们带来鼓舞，因为目前最大的红利阵营，依然是自主车企，外资只有特斯拉一家活得舒服。

新能源渗透率是一个重要指标。2021年乘用车市场新能源渗透率为15.7%，比起2020年的5.8%，几乎高出两倍。尤其是12月份渗透率高达21.3%。

为什么说自主车企是最大红利阵营？根据乘联会统计，2021年12月，自主品牌新能源车渗透率35.2%；豪华车中的新能源车渗透率27.2%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.7%。

乘联会在发布2021年全年数据时，将2022年新能源乘用车销量预期从480万辆上调至550万辆，计入商用车后，新能源车总销量将达到600万辆。

于是，我们的话题来了：最近几个月，业界对2022年新能源销量的预期，包括欧阳明高和王传福，给出的数值普遍在500万辆以上，这是否合理呢？

2025年新能源车销量预期

从正面角度看，自然这种估算有依据。比如，我们将国际汽车电子发展论坛上关于“2025年新能源销量935万辆”进行拆解，当时很多观点批判“人有多大胆，地有多大产”。但如果详细拆解，那么会发现：

1、这张表，给的新能源车销量包括乘用车也包括商用车。

2、这个张表对2021年新能源乘用车+商用车预期是300万辆，实际上是低估的。

中汽协数据（商+乘）：今年 1-11 月，新能源汽车产销分别完成 302.3 万辆和 299 万辆，同比均增长 1.7 倍，市场渗透率达到 12.7%。

所以2021年全年新能源车应该在320万辆。这张表还是给了保守数据。

3、2022年500万辆，也不是什么激进预测，这个也是商+乘。欧阳明高预测500万辆，王传福预测500-550，而且还是按月预测。

4、基于2022年500万辆，2025年达成935万辆，年均复合增速为同比23.2%。这不算很离谱。

5、插混比如DM-i这种全部计入新能源，停产纯燃油车≠停产内燃机。虽然通用这种宣布了2030年停产内燃机，但是丰田等还是会继续用。所以新能源不是跟内燃机完全对立。

6、拆解几个大车企看看。比亚迪一个月卖8-10万辆，一家就可以一年卖120万辆。上通五菱跟特斯拉2021年都是一个月5万（特斯拉出口比例较大），2022年特斯拉冲击百万辆，保守估计合计150万辆。上汽、奇瑞、长安、吉利等加起来肯定过100万。几个头部新势力明年一年加起来也有50万级别。就这，以上都可以超过400万了。

但是，这并不妨碍我们从另一个维度来给500万辆目标泼冷水。

首先，辩证地看，计算有依据，不等于必然能实现。

根据长安、比亚迪等车企人员的反馈，仅仅西安疫情，就在拖累新能源车相关设备的运输，不利于新能源车销量上涨，而长安E-STAR等车型供不应求导致暂停交车就是体现之一。

新能源销量五年变化

其次，新能源市场的后续发展，谁会获得更多收益？

上文提到按照渗透率对比，自主车企是最大的红利阵营。但是这样就意味着，随着特斯拉、大众ID.在2022年放量，外资品牌的渗透率会得到大幅度提高。而自主品牌由于对比基数较高，同比增幅会受到影响。

所以提前说一句：倘若今年或者明后年，自主新能源车销量同比增速没有高于外资品牌，那么唱衰“自主新能源在夹攻里不行了”意义不大，我们需要预瞻到合资品牌在新能源领域的反扑，最典型就是大众ID.的上涨，预计南北大众今年合计能够销售超过30万辆。

第三，头部新能源车高歌猛进，腰部和脚部新能源车低迷不前，却又有大量实力不等的新玩家进场。这意味着新能源产能过剩是板上钉钉，“扩产潮”之后势必是“死亡潮”，必然会有大量新能源品牌倒下。

我们一直站本土品牌立场，也从长远角度看好电气化方向。但发展路径绝非一马平川。故而，乐观与谨慎，从来都是一体两面、无法分割。

2021年新能源车销量榜单，足以给我们鼓舞和振奋。只是，狂热中的警醒，有哪些车企和观察者可以做到？背景越躁动，这份冷静就越加可贵。