过去一年，新能源汽车依旧站在风口上。2022年1月至11月，我国新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比增长一倍以上，牢牢占据全球新能源汽车产销第一、出口第一的位置。

站在2022年开端时，刚刚走过2021年高光时刻的新能源车企信心十足，蔚小理等新势力产销两旺，比亚迪、长安等传统车企异军突起，苹果、华为等大牛跨界带来新的遐想。但2022年结束之际，整个市场格局几多变化，除了比亚迪依旧高歌猛进，几乎所有车企定下的新能源销量目标都没能实现。

2022年，新能源汽车行业发生了哪些大事？

1、销量翻倍，市占率目标提前3年完成

尽管2022年汽车供应链受到疫情影响，但新能源汽车表现优异。根据中国汽车工业协会的最新预测，2022年，新能源汽车销量预计为670万辆，同比增长90.3%。而在前11个月，我国新能源汽车销量达到606.7万辆，同比增长一倍以上。

销量迅速增长，新能源汽车渗透率也实现节节攀升。2022年，国内新能源汽车市场占有率已已确定超过20%，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确的2025年占有率目标。

2022年底召开的中央经济工作会上，明确提出支持住房改善、新能源汽车、养老服务等相关领域消费。2023年，作为消费重要组成的汽车，对于拉动消费经济将有重要意义。

2、KPI完成不一，几家欢乐几家愁

2022年新能源汽车表现最优异的无疑是比亚迪。今年1-11月，比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%——这意味着，比亚迪已提前实现年初保守估计的150万辆年销目标，且按照比亚迪现在的涨势，全年将突破180万辆。

但其他品牌的表现则各有差异。长安汽车年初定下的目标为245万辆，前11个月完成85%，吉利、奇瑞完成7成以上，长城距离190万辆的年度销量目标仅完成过半。此外，造车新势力中，哪吒异军突起，在前11个月实现了超90%的完成度，零跑和问界完成度超过80%，最早崛起的新势力三大家蔚来和理想完成度七成左右，小鹏则更低。

美团联合创始人王兴今年10月在社交媒体评论称，中国高端车市场的领导者要从BBA变成“理蔚华”了。2022年底，理想汽车联合创始人沈亚楠辞任董事会主席和总裁职务，小鹏汽车CEO助理李鹏程也因“个人原因”提出离职。与此同时，威马“卖身”，昔日华为“天才少年”李一男创立的牛创自游家，正式宣告暂停量产车交付，恒驰汽车也随着母公司恒大集团的爆雷而陷入绝境。

2023年，造车新势力动荡将继续进行，新能源品牌还将继续迎来洗牌。

3、补贴政策逐步退出，市场迎来拼刺刀时刻

按照财政部、工信部等四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源车购置补贴将于12月31日终止。这意味着，持续了14年的新能源汽车购置补贴将取消，市场要进入真正刺刀见红PK的时候，新能源车企进入牌桌的生死局。

为了抓住最后的政策红利，一方面，全国多地纷纷推出汽车消费补贴活动，加快释放汽车消费潜力，北京、深圳、重庆、河北石家庄等地发放购车补贴助力年底汽车消费；另一方面，各大车企为了拉动销量增长，限时保价政策应时而生，比亚迪、特斯拉、长城欧拉、奔驰等超15家车企加入限时保价或降价的促销行列， 特斯拉在10月-12月，更是有连续三个月的降价动作。

此外，应对补贴退出，不少品牌车型已经开始宣布价格上调，其中比亚迪、几何汽车、睿蓝汽车等品牌均已发布调价通知。

分析认为，一直以来，新能源汽车都在享受两种补贴，一是国家购置补贴，二是购置税减免，前者即将正式退出历史舞台，而后者也会在 2023 年年底正式结束。这也就意味着 2024 年新能源车和燃油车在国家政策层面将完全拉齐，进入公平竞争阶段。

4、换道超车，新能源出海步步为营

2022年，中国整车出口再创新纪录。据统计，今年1-10月，汽车企业出口245.6万辆，同比增长54.1%，11月、12月继续维持高位走势，全年汽车出口量有望突破300万辆大关。其中，1-10月新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%，出口量位居全球第一。

与此同时，新能源汽车的增长让中国汽车出口呈现高端化特征，与2018年单车出口均价1.29万美元相比，如今单车出口均价已达到1.89万美元。

汽车出口量强劲增长，一方面得益于中国供应链的稳定性，另一方面也源于中国敏锐地抓住了新能源汽车转型的契机。比如比亚迪与德国最大的汽车租赁公司SIXT签署协议，未来6年至少10万辆新能源汽车；蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典4国市场，通过订阅模式在当地提供服务等。

新能源汽车已成为全球新一轮产业竞争的关键着力点和战略制高点，全球将加速汽车电动化转型的步伐，也将持续为中国新能源汽车出海提供前所未有的机遇。

5、缺芯少电、疫情停工，考验新能源汽车供应链

“缺芯”依旧是2022年国内汽车行业的热议词。据报道，在芯片短缺的影响下，预计全球汽车市场将累计减产454.86万辆汽车。制造新能源汽车大约需要11大类芯片，约涉及1600个型号，经过近两年来的发展，我国“缺芯”问题得到了一定缓解，但仍不能完全满足市场需求。

“缺芯”之外，电池原材料涨价也在持续进行。上海钢联数据显示，今年电池级碳酸锂现货市场报价一度攀升至59.5万元/吨，较今年2月初36.4万元/吨的价格上涨了超63%。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力直接传导到了整车厂，甚至威胁到整个新能源汽车产业的健康可持续发展。

值得一提的是，今年3月起，长春、上海、西安等多地汽车工厂受疫情影响，被迫停产停工，给车企及供应链企业带来较大冲击。5分份，各车企陆续恢复生产，随着年底国内新冠疫情防控进入新阶段，汽车供应链已不再受到影响。中国汽车工业协会公开表示，2023年国内乘用车有望达2380万辆，同比增长1.3%，对于2023年国内汽车市场的预测，持乐观态度。

6、事故频发，汽车安全谁来保障

2022年，新能源汽车事故依旧频发。应急管理部公布的数据显示，2022年一季度新能源汽车火灾事故数量为640起，同比上升32%，高于交通工具火灾平均（8.8%）增幅，平均每日超7例火灾。除了火灾之外，6月22日，蔚来ET7的一辆测试车在公司大院内坠毁，造成两名蔚来员工死亡。7月8日，一辆特斯拉Model Y在重庆坠毁，两周后，著名歌手林志颖在驾驶特斯拉Model X时遭遇事故。

连续的汽车事故导致消费者对新能源汽车的安全性和稳定性产生担忧，毕竟特斯拉、蔚小理等汽车品牌造车历史相对较短，相比之下，传统汽车公司通常拥有数十年甚至数百年的行业经验。此外，自动驾驶等智能化技术为新能源汽车带来全新体验，但新技术对安全性的要求可谓任重道远，需各方持续努力。

面对新能源汽车带来的新型安全问题，今年8月，中国市场监管总局宣布，已建立事件报告系统和协作网络，用于调查新能源汽车事故，包含引入安全自评、重大事故报告机制，积极探索实现汽车安全沙箱等。长期来看，即便未来新能源汽车将成为趋势，但安全事故频发，大众对新能源汽车的信任需要逐步建立。

7、短板待补齐，充换电基础设施仍不够

相比新能源车的狂飙猛进，充电桩领域就显得有点缓慢。

2019年，我国充电桩保有量为122万个，其中公共充电桩为52万个、私人充电桩为70万个，而截至2022年前10个月，充电桩保有量已达470万个，其中公共充电桩为168万个、私人充电桩为302万个，分别翻了3.2倍和4.3倍。

尽管充电桩数量呈现出爆发式增长的态势，但依旧存在巨大的缺口，尤其公共充电桩新增数量远远不及新能源车销量增长。根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2022年10月31日，我国新能源汽车保有量超过了1200万辆，而充电桩的数量仅为470.8万个，车桩比为2.5：1。470.8万个充电桩里包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。

因此，充电难、充电慢，依旧是诸多新能源汽车车主的心腹重患。根据2021年中国汽车工业协会的调研数据，有40%的新能源汽车车主抱怨充电时间过长，更有高达72.5%的新能源汽车车主认为充电基础设施数量太少。随着新能源汽车的产销量屡创新高，充电难题已到了不得不解决的地步。

8、新能源汽车有了第三方评测体系

新能源汽车并不像已经有百余年历史的燃油汽车，相关技术趋于稳定，面对电动化，用户始终面临新的焦虑，所能参考的评价体系也眼花缭乱。2022年，伴随着新能源汽车市场的进一步增长，国内汽车资讯平台开始以第三方身份推出新能源汽车评测体系。如懂车帝、易车、汽车之家等，纷纷展开冬夏季测试，并推出各类汽车评测体系。

以懂车帝为例，今年12月，懂车帝懂车帝宣布，在累计规模化实测140余款新能源汽车的基础上，推出“6+2新能源汽车评测体系”。该体系共分续航、充电、辅助驾驶等6大维度和冬夏季极限评测2大场景，基于客观的实测数据，对新能源车进行综合评分，为消费者提供参考。

在过去，高温、高寒、高原等汽车“三高”测试一般由车企主导。汽车资讯平台以第三方视角对新能源车进行横向评测，为消费者选买新能源车提供了更多参考。

9、车企造电池，与电池企业开启深度博弈

2022年11月，小鹏汽车发布的一则声明引起关注：“小鹏汽车没有电池自研计划”。实际上，小鹏对电池领域早已有所布局：在港交所挂牌上市的中创新航，小鹏是其15位基石投资者之一，蜂巢能源增资中，小鹏也有参与。

与此同时，一些新能源车企已经亲自下场造电池：今年10月，蔚来投资20亿元成立蔚来电池科技（安徽）有限公司；同月，广汽集团成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元。奔驰、宝马、大众、特斯拉等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。

对于新能源车来说，动力电池可谓是最为核心的零部件，尤其是在成本方面，相对于传统燃油车发动机约占整车成本的15%-20%，动力电池占新能源车型的成本30%-40%，而随着近两年市场需求加大，上游原材料价格上涨的因素，这一数字甚至上涨到40-60%。广汽集团董事长曾庆洪曾直言：“现在不是给宁德时代打工吗？”

2022年，车企和电池厂商在深度合作的同时，开始深度博弈。但和卖车一样，足够规模化才能降低成本，自建电池厂能否起到降低成本的作用，仍要打上一个问号。

10、落后技术“增程式”重新受宠

2022年，被认为是新能源“落后技术”的增程式重新回到大众视野。在理想ONE爆火的基础上，理想接连推出L9、L8；同时，主打增程式技术的问界M5、M7销量节节攀升，东风旗下岚图FREE、岚图梦想家两款车型均配备了增程版，小鹏汽车G9生产增程式版本的传言更是引爆舆论。

此外，老牌车企背书的长安对外发布了原力技术，包含原力智能增程，哪吒特正式发布技术品牌“浩智”，针对增程技术推出浩智高效三合一增程器。零跑也正式宣布，在2025年底前，所有全新车型都将同时有纯电动和增程式两个版本。

专家认为，增程式车型能够如此火爆，主要是因为在电池技术没有得到有效突破的情况下，增程式技术是现阶段比较能够满足消费者使用需求的选择。而与纯电动、插电混动技术路线相比，增程式的技术门槛较低、难度较小，方便车企切入。但也有分析指出， 增程式技术是锦上添花，而非销量的“救命稻草”。长远来看，增程式技术仅仅是一种过渡方案，随着纯电动技术的日渐完善，增程式难以避免被淘汰的命运。